רכבת אל החופש / עוזי גייגר

רכבת אל החופש

מאת: עוזי גייגר | 5 במאי 2012

ב-5 בפברואר 2012 אישרה ממשלת ישראל תוכנית לבניית קו רכבת מהירה לחיבור אילת למרכז הארץ. בהודעות הקודמות לעיתונות מטעם משרד התחבורה, וכן במהלך הדיון בממשלה, הודגשה ההזדמנות הכלכלית העצומה שיצירת חלופה לתעלת סואץ טומנת בחובה לישראל. בנוסח החלטת הממשלה עצמה ובפרסומים לעיתונות מאז הדגש הועבר במלואו לקו רכבת נוסעים מהירה כאשר תעבורת מטענים בו תופסת מקום משני בלבד, ללא אזכור לתחרות עם תעלת סואץ.

ניתן לראות בפרויקט זה, אשר עלות הקמתו מוערכת בעד 30 מיליארד שקלים, את כל הכשלים והטעויות המתקבלים כאשר ממשלה משתמשת בכספי מיסים לצורך פרויקט (ואף כזה שבתחילתו יש היגיון). המפתיע בפרויקט זה היא ההתלהבות של הממשלה באשר אליו וחוסר החקירה העיתונאית אודותיו. הנה פרויקט שניתוח פשוט וקל יחסית, כפי שיובא להלן, מראה שאין לו סיכוי להצלחה כלכלית ואשר ידרוש הוצאה כספית נכבדת ומתמשכת מכיסי האזרחים מוצעד כגולת כותרת למהלך תחבורתי ותשתיתי לאומי על ידי הממשלה והעיתונות – חוזרת כתוכי אחרי הודעות ללא בדיקה נוספת. את מצב הממשלה בישראל הנושא רק מאשש, אך משמעויותיו בנוגע לתקשורת הישראלית, מקצועיותה ונטיותיה חריפות יותר.

הפרויקט אשר אושר, באופן עקרוני, על ידי הממשלה הוא לקו מהיר אילת-תל-אביב אשר עיקר עיסוקו – נוסעים. עקב הדגש על הובלת נוסעים קיים גם צורך במהירות הגבוהה של הרכבות (שעתיים לסיום הנסיעה במהירות הגבוהה מ-300 קמ"ש) ובתחנות ביניים רבות במהלך הקו. לקו מסוג זה תהיה תחרות קשה מחברות התעופה אשר מפעילות טיסות לאילת במחירים המתחרים במחירי רכבות מהירות בעולם ומטיסות, נכון להיום, יותר ממיליון נוסעים בשנה.

על פי פרסומי משרד התחבורה צפויים להשתמש בקו הרכבת כ-3.5 מיליון נוסעים בשנה (מתוך כ-8 מיליון נוסעים בשנה לאילת) ובנוסף "לנגוס" בהובלת הרכבים והכימיקלים מאילת למרכז הארץ המבוצעת כיום על בסיס משאיות.

נשווה את מחירי הטיסות לאילת משדה התעופה בן-גוריון לעלות הפעלת הרכבת המהירה מתל-אביב (מרחק של כ-350 ק"מ):

מחירי הטיסות משתנים מאוד ונעים בין 200 ל-500 שקלים לטיסות הלוך ושוב. מחירים אלו כוללים רווחים לחברות התעופה ואת כל עלויות הציוד והתפעול (לא נמצאה עדות לסבסוד חברות התעופה על ידי הממשלה במחקר לא מעמיק שבוצע).

על פי מחקר מטעם ה-OECD משנת 2008, המסכם ניסיון של שנים בתפעול רכבות נוסעים מהירות, עלויות הרכבת הן כלהלן:

·         תחזוקת הקו: 30,000 אירו לשנה לק"מ מסילה בודדה (המסילה המתוכננת היא כפולה, משמע כ-700 ק"מ לתל-אביב) – 20 מיליון אירו לשנה.

·         תחזוקת הרכבות, התיישנות הרכבות: קיים הבדל גדול בין סוגי הרכבות השונים ולכן נשתמש בדוגמה הממוצעת אשר נתונה המאמר: רכבת ממוצעת נושאת 330 נוסעים ונוסעת 500,000 ק"מ בשנה. כדי להסיע בשנה 3.5 מיליון נוסעים את המרחק של 700 ק"מ כל אחד (מתוך הנחה שרוב נוסעי הרכבת ירכשו כרטיסים הלוך ושוב) יש צורך ב-15 רכבות (נהוג להתחשב ברכבות כמובילות 80% מהיכולת שלהן עקב אי מכירת כרטיסים מלאה אך במערכת התחבורה הציבורית בישראל, בה אוטובוסים ורכבות נוסעים בתפוסה של מעל ל100% באופן תדיר, נתעלם מגורם זה). עלות רכבת ממוצעת (48 מיליון אירו) ואורך חיי הרכבת (כ-20 שנה) מביאים להערכת עלות שנתית של 2.4 מיליון אירו לרכבת, עלות תחזוקה ממוצעת לרכבת היא 1.5 מיליון אירו בשנה וסה"כ – 3.9 מיליון אירו לשנה לרכבת. עברו 15 הרכבות הדרושות בקו העלות השנתית תהיה גבוהה במקצת מ-58 מיליון אירו לשנה.

·         תפעול: עלות התפעול השנתית המשמשת במאמר כדוגמה היא 25 מיליון אירו לרכבת לשנה או כ-375 מיליון אירו לשנה ל-15 הרכבות הדרושות בקו.

בהתאמה לאינפלציה והמרה לשקלים מדובר על עלות תפעולית של כ- 2.38 מיליארד שקלים בשנה או עלות תפעולית של כ-680 שקלים לנסיעת הלוך ושוב ברכבת. עלות זו לא כוללת רווחים, כיסוי עלויות התשתית או את העובדה שבמרב המקרים, כפי שמצא מחקר אשר בוצע על מספר רב של פרויקטי רכבת מהירה בעולם, הערכות מספר הנוסעים בקו גבוהות מהמציאות בערך פי 2.

כפי שניתן לראות קו הרכבת המהירה לא יכול להתחרות באופן כלכלי בחברות התעופה וסבסודו המתמשך ע"י המדינה הוא האפשרות היחידה לתפעל קו שכזה. התוצאה הכללית של סבסוד שכזה היא העברת כספים מכיסי משלמי המסים לטובת קבוצות שונות הצפויות להשתמש בקו זה באופן כבד – תיירים, תושבי אילת והחברות המפעילות את הקו. התוצאות המדויקות תלויות במודל המימון של הפרויקט מתוך 3 האופציות שהממשלה החליטה לבדוק:

1.      האופציה הממשלתית – מעבר להשקעה של 30 מיליארד שקלים במשך חמש שנים (מתוך הנחה שתוך 5 השנים המתוכננות הפרויקט יסתיים וללא חריגה מתקציבו…) וגם אם נניח שכרטיס הלוך ושוב יוכל לעלות 400 שקלים לנוסע ולהתחרות בחברות התעופה – מדובר בסבסוד מתמשך של כמיליארד שקלים בשנה ושימת ביטחוננו בניהול ממשלתי…

2.      האופציה הסינית – שיתוף פעולה עם ממשלת סין הידוע בבניית קווי רכבת מהירה בקצב מסחרר, בקריאות והחלטות מתמשכות נגד ישראל באו"ם ובעד אויביה (איראן, סוריה, הפלסטינאים) ובממשלתה הקומוניסטית. התנגדות מפתיעה לרעיון זה עלתה מצד ח"כ יחימוביץ' – אשר לא רוצה לראות פועלים סינים לוקחים את העבודה מפועלי חברת רכבת ישראל החרוצים…

3.      שיתוף המגזר הפרטי (בשיטת ה-BOT) – כמו בכביש 6. בכביש 6 המדינה כבר השקיע יותר מ-3 מיליארד שקלים מכספי משלם המסים וגם סבסדה את חברת "דרך ארץ בע"מ" במאות מיליונים בזמנים בהם הפידיון לא עבר סף מסוים. מעשית משמעות עסקה מסוג זה היא העברת כל הרווחים מפרויקט לרשות חברה פרטית והשארת כל הסיכון בידי הציבור. במקרה של פרויקט שלא יכול להיות רווחי משמעות הדבר – סבסוד של חברה פרטית (על רווחיה הדרושים) מכספם של האזרחים. למרות שהמילים "מגזר פרטי" מופיעות באופציית מימון זו – היא רחוקה מקפיטליזם כמעט כמו שסוציאליזם רחוק ממנו.

כמה קל היה למדינה לצאת למכרז להקמת קו פרטי של רכבת מהירה לתל-אביב – אף חברה ברת דעת לא הייתה עונה למכרז שכזה. כמה נכון היה לצאת למכרז להקמת קו רכבת פרטית בין אילת לים התיכון (אשדוד, אולי) ולראות האם השוק החופשי (באמת, לא BOT) חושב שהפרויקט הזה ראוי להקמה. כמה שגשוג ורווחה אנחנו מפסידים בגלל איוולת שככל הנראה נובעת מפחד מתגובת מצרים (הם עשויים להפסיק לשמור על גבולנו הדרומי או, חס וחלילה, לבטל את הסכם הגז איתנו…).

פרויקט זה, למרות גודלו החריג, איננו ייחודי או נדיר בנופי ארצנו. קשה לחשוב על פרויקט תחבורה ציבורית או תשתית כבישים במדינת ישראל אשר הסתיים בטובת הציבור (אשר אותו הוא נועד לשרת) וללא סבסוד והעברה מסיבית של כספים באופן שרירותי במשק. בעוד את קוראי אנכי אין הדבר מפתיע, מפתיעה המחשבה שלא קמה זעקה בישראל כאשר כספים מופנים לפרויקטים שכאלו, בעיקר בהתחשב בגל המחאה החברתית האחרון. השקט התעשייתי של התקשורת ו"מנהיגי המחאה" בדבר בזבוז כספים מטורף זה הוא הוכחה נוספת להטיות הפוליטיות של שני גורמים אלו.