מיתוס הברונים שודדים: קורנליוס ואנדרבילט

ניו יורק, נהר ההדסון: בתחילת המאה ה-19 היה רוברט פולטון הראשון לתפעל פה ספינות קיטור במתן שירותי תחבורה, שיווק ובנייה. הצלחתו הרבה של פולטון היתה במידה רבה תודות למעמד המונופול הכפוי שהעניקה לו מדינת ניו-יורק. בחור בשם תומאס גיבונס, פוליטיקאי ואיש עסקים מניו ג'רזי, החליט לקרוא תיגר על המונופול הזה. לשם כך הוא שכר את שירותיו של ואנדרבילט הצעיר והשאפתן והפקיד אותו כקפטיין על הספינה שלו.

ואנדרבילט לקח את האתגר בשתי ידיים ובמשך כחודשיים במהלך שנת 1817 ספק שירותי תעבורה זולים ומהירים על ציר ניו יורק–ניו ג'רזי. המחירים האטרקטיביים שנוספו לתדמיתו כפורע חוק הפכו את ואנדרבילט לדמות אהודה על ההמונים באיזור. יחד עם זאת, 7 שנים חלפו בטרם נרשם שינוי אמיתי. זה קרה בין כותלי בית המשפט העליון בתיק גיבונס נגד אוגדן. בית המשפט החליט לבטל את המונופול שניתן לפולטון כחלק מנוהל כולל חדש שגרס שמעתה (1824) ניתן יהיה לחוקק מונופול בין-מדינתי (inter-state) רק ברמה הפדרלית. ההחלטה פתחה את מי אמריקה לתחרות חופשית והתוצאות לא אחרו לבוא בדמות נסיקה בתנועת ספינות הקיטור.

בחזרה להדסון, פולטון לא הצליח להתקיים בשוק שהפך תחרותי זה לא מכבר ופשט רגל במהרה. לעומתו, הצמד גיבונס וואנדרבילט עשה חיל; בשילוב של יישום טכנולוגיות חדשות, חיתוך בהוצאות והורדת התעריפים הצמד גרף רווחים שנתיים של כ-40,000 דולר בסוף שנות העשרים.

אבל ואנדרבילט רצה יותר. הוא פרם את הזוגיות שלו עם גיבונס, קנה שתי ספינות ונכנס לשוק הספנות עם חברה בראשותו. בשנות ה-30 יצר ואנדרבילט רשת דרכי מסחר לאורכו ולרוחבו של צפון מזרח ארה"ב. הוא ספק שירותים מהירים, אמינים וזולים. על המסע מניו ברומסוויק לניו יורק סיטי הוא גבה 6 סנט וספק ארוחות בחינם. מצב בריא צרכנית זה נלכד בציטוט המשעשע של ניילס רג'יסטר שכתב "אלו זמנים קשים בהחלט כאשר מטייל שרוצה לחסוך אינו יכול להרשות לעצמו לנוע ברגל."

בחזרה בניו יורק, החליט ואנדרבילט לקרוא תיגר על "הארגון לספינות קיטור של נהר ההדסון" (להלן הארגון) שמנה בשנת 1830 10 ספינות. ונדרבילט התחרה בארגון עם שתי ספינות והרבה רוח יצירתית. את המסלול מניו יורק לאולבני הוא תמחר במחיר של דולר אחד, ביחס למחיר של שלושה דולר שגבה הארגון, אבל זו היתה רק ההתחלה. לאחר מכן הוא הוריד את המחיר מדולר לעשרה סנט, וכשנדמה היה שאין לאן להוריד יותר את המחיר הוא הוריד את המחיר ל0 סנט. יאפ, ואנדרבילט החל להשיט את תושבי ניו יורק בחינם. הוא לא עשה זאת מתוך נדבנות אלא כי התחוור לו שהכסף שהלקוח הממוצע מוציא על מזון ושתייה משנה את מערך ההכנסות שלו בצורה כזו שמוטב לו שלא להפסיד נוסעים, אפילו אם הוא צריך לשם כך להשיט את הניו יורקרים בחינם. כמובן שאף אחד לא חייב היה לאכול ולשתות על ספינותיו, וטיפוסים עניים במיוחד רשאים היו לנצל את הסיטואציה לשם מסע מהיר בחינם. מתחריו בהדסון התייאשו מלהתחרות בו ושילמו לו כדי שיצא להם מהנהר. תמורת 100,000$, + 5,000$ מדי שנה, הסכים ואנדרבילט לצאת מההדסון למשך עשור. מיד לאחר מכן הארגון השיב את המחיר לשלושה דולר, אבל זה לא הועיל להם כלל, שכן השוק היה חופשי, ומתחרים חדשים נכנסו לנהר בהשראתו של ואנדרבילט ומשכו את המחירים חזרה מטה. הארגון נאלץ גם לקנות את המתחרה החדש, וכך חוזר חלילה, לפחות חמש פעמים נוספות.

ואנדרבילט אמנם יצא מההדסון, אבל המשיך לשחק בעוז במקומות אחרים. בכסף ששילם לו הארגון הוא רכש ספינות גדולות ומהירות יותר. את התעריפים של המסלול מניו יורק להארטפורד הוא חתך ב-80% מחמישה דולר לדולר. את המסלול מניו יורק לפרובידנס הוא חתך ב-87% וזכה לכינוי "גדול האנטי-מונופוליסטים במדינה". ואנדרבילט אמנם היה איש עסקים חסר מעצורים, אך התנהלותו היטיבה מטיבה עם הכלכלה. יצירתיות, השמת שיפורים טכנולוגים, והורדה משמעותית של תעריפי הנסיעה אפשרה לואנדרבילט להלחם במונופולים ולנצח אותם. חלק ממתחריו ניסו לשלם לו כדי שלא יתחרה בהם, חלק אחר פשט רגל. ואנדרבילט אמנם היה בשורה מצוינת לאזרח הממוצע, אך הוא היה קוץ בתחת לאנשי עסקים אחרים שזעמו על שיטותיו הסחטניות וחותכות הגרון (במובן העסקי).

הטרנס-אטלנטי

עד 1840 השיפור הטכנולוגי הניכר בספינות הקיטור אפשר תעבורה טרנס-אטלנטית. (ולאחר מכן בין החוף המזרחי והמערבי של ארה"ב דרך פנמה.) בשני צדי האטלנטי פנו אנשי עסקים לממשלותיהם לטובת קבלת סובסידיות שיאפשרו להם להפעיל מסלול תובעני זה. האנגלי סמואל קונארד היה הראשון להפעיל שירות של תובלת נוסעים ודואר במסלול הטרנס-אטלנטי. לשם כך הוא זכה לסובסידיה שנתית של 275,000$ ממשלת הוד מלכותה, ובתמורה הפעיל מסלול חצי-חודשי בתעריף של 200$ לנוסע ו0.24$ למכתב. הסובסידיה שניתנה לקונרד הוסיפה לעלות עם נקוף השנים.

בצד השני של הביצה פנו בקשו אנשי עסקים אמריקאים סיוע פדרלי לאותה המטרה ממש. אדווארד קולינס הציע שהממשלה תלווה לו 3 מליון דולר ותסבסד אותו בגובה של 385,000$ בשנה, ובתמורה הוא יפעיל שירות תובלת נוסעים ודואר שיחסל את עסקיו של קונארד האנגלי. בשלב מאוחר יותר, הבטיח קולינס, כבר לא תדרש לו הסובסידיה שכן מתחריו יקרסו. הקונגרס אישר את ההצעה.

קולינס השתמש בהלוואה מהקונגרס לשם בניית 4 ספינות מפוארות (הוא הבטיח חמש). הוא התמקד במקסום הפן האסתטי, לא הכלכלי. ספינותיו צרכו כמות פחם גדולה פי שתיים מזו שצרכו ספינותיו של קונארד, כמעט ללא שיפור במהירות–בעוד שספינותיו של קונארד גמעו את המסלול ב11 ימים, ספינותיו של קולינס עשו זאת בעשרה ימים. הוצאותיו היו גדולות ורווחיו מאופסים.

 עסקיו של קולינס לא הראו שיפור וב-1852 הוא פנה לקונגרס להגדלת הסובסידיה השנתית שלו ל-858,000$ ואף זכה למבוקשו. 3 שנים לאחר מכן , ולמרות תחנוניו של קולינס, פנה ואנדרבילט לקונגרס והצהיר שהוא מוכן לספק את השירות הטרנס-אטלנטי בתמורה לפחות מחצי הסובסידיה שניתנה לקולינס. כמובן, ניתן היה לצפות שאנשים שפויים יעדיפו את האופציה הזולה ובעלת הרקורד המוכח של ואנדרבילט על פני האופציה היקרה ורצופת הכשלונות של קולינס, אבל כידוע, כאשר אתה מתעסק עם כסף של אחרים, שיקולים זרים פועלים. הקונגרס העדיף את הצעתו של קולינס בתואנות אידיוטיות כאלו ואחרות ("לואנדרבילט אין נסיון בתחום") שלמעשה חיפו על העובדה שקולינס היה טיפוס מאוד מקושר בקרב הדרג הפוליטי.

אז קולינס המשיך לזכות לגיבוי מהמדינה וואנדרבילט החליט להלחם בו by hook or by crook. ואנדרבילט נכנס לענייני הטרנס-אטלנטיות ללא סובסידיה כלל. אופן הפעולה שלו נותר ואנדרבילטי מתמיד: הורדה משמעותית של התעריפים והגדלת המחזור. בעוד שקולינס גבה 130$ למסע טרנס אטלנטי ואנדרבילט גבה 110$, ולאחר מכן 80$. בעוד שקולינס גבה 0.24$ על מכתב, ואנדרבילט גבה 0.15$. בנוסף הציג ואנדרבילט שירות חדש-מחלקה שלישית. במחלקה השלישית ניתן היה להפליג במחירים זולים בתנאים לא נוחים ובצפיפות. לא משהו שאדם אמיד יבחר בו, אבל עבור הפחות אמידים נוצרה כאן הזדמנות.

על מנת שתעריפים אלו יהיו כלכליים חתך ואנדרבילט בהוצאות. הוא לא בטח את ספינותיו; לא מתוך אדישות לסיכון אלא כמהלך אסטרטגי מתוכנן. לשם כך הוא דאג שספינותיו תבננה באיכות גבוהה מאוד ודאג לשכור קפטיינים שידעו את מלאכתם היטב. כך נחסך לו כסף הן על ביטוח והן על תיקונים ואחזקה שוטפת. בנוסף הוא העסיק רצים שיעבירו את דבר המחלקה השלישית שלו לכמה שיותר אנשים. השיווק הזה עזר לספינותיו של ואנדרבילט להפליג לעתים עם עד כ-500 נוסעים לספינה.

למרות שיפורים אלו ואנדרבילט בקושי שרד את השנה הראשונה. הוא השקיע 600,000$ בבניית ספינת קיטור חדשה ומהירה שזכתה לשם "הואנדרבילט" (צנוע הוא מעולם לא היה). הספינה נבנתה בשילוב מיטב הטכנולוגיה שהיתה לעת ההיא להציע. ב-1856, שקעו 2 ספינות של קולינס, על (כמעט) 500 נוסעיהן האומללים. קולינס פנה לקונגרס בבקשה להלוואה של מיליון דולר לשם בניית ספינה נוספת והקונגרס אשכרה אישר לו. למרבה הצער הבנייה של הספינה נעשתה בצורה כה מחפירה שהספינה היתה למעשה לא ראויה לשיט ונמכרה במהרה בהפסד של יותר מ90%. אחרי הפיאסקו הזה אפילו הקונגרס לא יכל לעזור לו להמשיך ולבזבז את כספם של משלמי המס האמריקאיים. קולינס פשט רגל וואנדרבילט הפך להיות מפעיל ספינות הקיטור הבכיר בארה"ב. התחרות של ואנדרבילט, אגב, לא היתה נגד קונארד האנגלי אלא נגד אינמן האנגלי שעשה לקונארד מה שואנדרבילט עשה לקולינס.

מספר שנים אח"כ בזמן מלחמת האזרחים נתן ואנדרבילט את ספינתו "הואנדרבילט" כמתנה לממשלת ארה"ב כחלק מתרומתו למאמץ המלחמתי. הוא אפילו הציע להטביע בעצמו את את ה"מרימק" המפורסמת של הקונפדרציה, אך הצעתו לא התקבלה.

ניו-יורק קליפורניה

בחזרה בשנת 1849 הציעו שירותי דיוור במסלול ניו יורק-קליפורניה שתי חברות שנהנו מסובסידיה של חצי מיליון דולר לשנה: החברה האמריקאית לדיוור והחברה הפסיפית לדיוור. בנוסף לשירות הדיוור (שנחתם כמונופול מול רשות הדואר האמריקאית) הציעו החברות שירותי תעבורת נוסעים במחיר של 600$ פר נוסע, כאשר המסע כלל סגמנט של נסיעה ברכבת דרך פנמה. ואנדרבילט נכנס לשוק זה במהלך מבריק: במקום להפליג במסלול של מתחריו דרך פנמה, ואנדרבילט בחר להעביר את מסלולו דרך ניקרגואה. לשם כך הוא נאלץ לבנות תעלה שהתבססה על המתווה של נהר סאן חואן ובהסכם  עם ממשלת ניקרגואה נקבע שעליו לשלם לה 10,000$ לשנה לשם השימוש בתעלה. מיזם בניית התעלה ארך כשנה, אבל ההחלטה התבררה כמשתלמת בסופו של דבר. המסלול  החדש (דרך ניקרגואה)  היה קצר יותר בכ-800 קילומטר מזה של מתחריו (דרך פנמה). זה אפשר לו לחתוך בתעריף הנסיעה ל400$, ולהבטיח לנוסעיו מסע קצר יותר. התנהלות כלכלית נבונה אפשרה לו להוריד את התעריף מאוחר יותר עד כדי 150$ והוא אפילו הציע שירותי תובלת דואר בחינם בנסיון להוריד את מתחריו תלויי הסובסידיה על ברכיהם, אבל מתחריו הצליחו להחזיק מעמד באמצעות  סובסידיות גבוהות יותר (900,000$ לשנה) אותן דרשו ואף קבלו. כל זה כאמור בעת שואנדרבילט הציע את השירותים שבשמם נתנו הסובסידיות–בחינם. טוב שיש מי ששומר עלינו מלבזבז את כספינו על שטויות.

בשנת 154 נכנס לניקרגואה צבא קטן בראשותו של אמריקאי בשם וויליאם ווקר שהכריז על עצמו כנשיא. בתפקידו החדש ביטל ווקר את ההסכם על התעלה בין מדינת ניקרגואה וואנדרבילט. ואנדרבילט נאלץ לפיכך לשנות את המסלול כך שיעבור דרך פנמה. ניתן היה לצפות שהוא יעלה את התעריפים בשל כך, אבל ואנדרבילט הנזעם דווקא הוריד אותם עוד יותר עד כדי 100$ (ועד כדי 30$ למחלקה שלישית) ונשבע שהוא יחסל הן את מתחריו המסובסדים והן את התחרות שעשויה לקום לו מאת ווקר דרך ניקרגואה.

מתחריו לא ראו סיכוי להתחרות בו ושילמו לו 672,000$ על מנת שיצא מהשוק. אם תחשבו על זה לרגע, מה שיש לנו כאן זה מצב שבו בחסותו של הממשל הפדרלי, שתי חברות לא יעילות ששירותן יקר ולא איכותי, ושהצטיינותן הסתכמה בפעילות לוביסטית ענפה, הוציאו מהשוק מתחרה יעיל ותחרותי שהנגיש את השירות גם לדלי האמצעים, והן עשו זאת באמצעות כספו של משלם המיסים האמריקאי. אפילו אם תתאמצו תתקשו לחשוב על עסקה פחות משתלמת מנקודת מבטו של הציבור שעל האינטרסים שלו אמורה המדינה לשמור. האירוניה הזו לא נעלמה מעיני הציבור, ואינדיד הקונגרס, וגרמה למספר פוליטיקאים לקרוא בגלוי בעד סיום עקרוני של שיטת הסובסידיות.

ואנדרבילט אפילו תכנן לשוב ולהתחרות דרך ניקרגואה באמצעות בחישה בקלחת הפוליטית באיזור, אך למרבה צערו התעלה נהרסה לצמיתות בזמן ההפיכה של ווקר.

*****

לאחר מלחמת האזרחים, השוק עבר מתובלה מבוססת ספינות קיטור לתובלה מבוססת רכבות. ואנדרבילט לא טמן ידו בצלחת וניצל את הצלחותיו הקודמות גם בשוק הרכבות המתפתח. הוא בנה ושיפר מסילות באורך כולל של עד כ1000 מייל לשיקגו וערים נוספות ויצר אימפרית רכבות. הוא מת ב-1877, אחד מאנשי העסקים האמריקאים הגדולים בכל הזמנים. (בחישוב אחד של הונו ביחס לתל"ג הוא סיים מקום שני בכל הזמנים אחרי ג'ון רוקפלר. בחישוב אחר הוא סיים שלישי.) תעשיין, פילנתרופ, ו-משום מה- גם ברון שודד. אין להכחיש שהמניעים שלו היו רחוקים מלהיות דאגה לעניי עמו, אבל למי אכפת. התוצאות של פעילותו היטיבו עם כלל האמריקאים, ובפרט עם דלי האמצעים שבהם, יותר ממה שכל השלי יחימוביצ'ים של העולם, על שלל כוונותיהם הטובות, אי פעם יחלמו. ואנדרבילט לא זכה להצלחה בשל ייחוסו הגבוה או שיטות פעולה נכלוליות, הוא זכה להצלחה למרות שלא היה לו ייחוס ולמרות שפעל חוקית ואתית (מנקודת מבט שוקחופשיסטית בכל אופן). מי שסבל ממנו לא היו האזרחים הפשוטים אלא מתחריו שלא יכלו לעמוד באינסטינקטים העסקיים שלו וביכולתו לתכנן לטווח הארוך ולקחת סיכונים משתלמים. לא מצאתי ראייה בסיפורו שתצדיק את התפיסה שלו כברון או כשודד, אבל המציאות לעתים נדירות מפריעה לסוציאליסטים לטפח מיתוסים.

(מרבית החומר כאן לקוח מספרו של ברטון פולסום "מיתוס הברונים השודדים".)

נ.ב: לא קשור לכלום אבל ואנדרבילט היה האדם שהכיר לקהל הרחב את התפוצ'יפס (potato chips), מאכל שבו התאהב והגיש בספינותיו.